物流這件“小事兒”，為啥宗慶后都搞不定？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2017-03-15 22:31:23
3月7日，胡潤研究院發(fā)布的《2017胡潤全球富豪榜》顯示，在截至2017年1月15日的統(tǒng)計期內，王健林及其家族以2050億財富蟬聯(lián)首富，全球排名第19位；馬云及其家族財富2000億元位列第二；王衛(wèi)位列第三；宗慶后家族排名第56位。
除了新進富豪王衛(wèi)，娃哈哈集團董事長宗慶后依然是世界級制造業(yè)企業(yè)掌門人。
與此同時，他的另一個新聞也引起了廣泛關注，今年兩會期間，作為全國人大代表，宗慶后的一個提案引起了廣泛關注——他呼吁降低企業(yè)物流成本！
其實，作為我國馳名商標、制造業(yè)名牌的娃哈哈，其在全國29個省市自治區(qū)建有80多個生產基地、180多家子公司，這樣一個巨頭企業(yè)，但面對居高不下的物流成本，仍不免費心傷神。
據悉，娃哈哈以瓶裝水、含乳飲料為核心產品，屬于大銷量、高周轉日用消費品。飲用純凈水和含乳飲料的主流品種集中在5—6種以內，其他品種由于生產量小，頻繁換產，生產準備成本高；發(fā)貨批量小，配載難度高，耗用配送中心50%左右的配送成本。
同時，娃哈哈銷售網絡由西北、華北（東北）、華中、華東、華南和西南6個大區(qū)組成，6個大區(qū)市場孕育成熟度各有不同，銷售量差異較大。
物流成本是由運輸成本、倉儲成本和配送中心管理成本構成，娃哈哈的市場集中在大中城市，它通過這樣的方式來組織它的物流活動，在主要銷售區(qū)設廠來滿足當地市場需求，當地生產能力不足或所在區(qū)域沒有生產廠的市場主要由中山通過鐵路長途調撥直接發(fā)給客戶或將貨物發(fā)至該地所在大區(qū)的配送中心，再由配送中心通過汽車運輸將貨物送至客戶手中。因此，由于長途調撥而產生的運輸費用在產品價值中所占比例很大。
因此，合理降低企業(yè)稅費負擔、促進實體經濟健康發(fā)展是黨中央、國務院高度重視的一項工作。
國家在2016年就出臺了降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率的相關政策，但在實際運營過程中，仍存在一些物流成本不降反升的現象，對此宗慶后提出了三項建議：在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂；切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題，改變貨運企業(yè)抵扣不足現象；降低公路收費標準，讓公路收費透明化。
2016年9月13日，國務院辦公廳轉發(fā)了國家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱“《方案》”)，從簡政放權、降稅清費等五大方面全面部署降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率，是降低實體經濟成本的重要舉措。
《方案》的出臺讓實體企業(yè)特別是物流企業(yè)振奮，但在實際運營過程中，卻出現了一些物流成本不降反升的現象。這也是宗慶后們的一大焦慮。
首先，超限新規(guī)的部分規(guī)定導致企業(yè)運輸成本大幅上升。2016年8月，新《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》公布，并自9月21日起施行。新規(guī)將2004年治超開始認定的“每軸平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸”的超限認定標準，改為以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)確定的最大質量限值作為超限認定標準，使超限認定標準與車輛生產設計限值保持一致。
這一修改大幅度降低了部分車輛的可裝貨量，對廣泛運用四軸貨車的物流相關企業(yè)造成了極大影響，一是直接觸及了廣大運輸企業(yè)和卡車司機的生存底線。從40噸到31噸，以車重13噸計，原來可裝27噸貨，現在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對于平均毛利率在10%以下的物流企業(yè)來說，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業(yè)和卡車司機的生存狀況堪憂。二是給哇哈哈這樣的制造業(yè)等實體企業(yè)帶來了物流負擔的增加。
新規(guī)實施后，宗慶后稱，娃哈哈集團運費增長了10%，一年僅物流成本將多支出近億元。
除了超限新規(guī)帶來的物流成本上升，營改增后因實際抵扣不足、部分企業(yè)稅負不降反升也是企業(yè)的困擾。
以物流企業(yè)為例，原因主要有兩方面：
一方面是營改增后，稅率由3%調至11%，雖然可多一些房租進項稅之類的抵扣，但由于處于增值稅抵扣第一鏈條上的廣大個體運輸戶因征管難度大、無法開具增值稅發(fā)票，從而使企業(yè)真正能取得的可納入增值稅抵扣范圍的票據極少，負擔反而加重。
另一方面是稅負增加而給予的財政返還政策不統(tǒng)一、不明確、不可持續(xù)，加上相關部門原來承諾的相關獎勵返回政策因各種原因少有兌現，也增加了企業(yè)負擔。
據娃哈哈物流部門測算，原征營業(yè)稅時承運商平均稅負在3.6%左右，改征增值稅后，因實際抵扣不足，平均稅負達5%以上。物流企業(yè)稅負增加，只能提高運價，導致運輸鏈條上的廣大企業(yè)成本亦隨之增加。
所以，相關部門應切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題，改變貨運企業(yè)抵扣不足現象，并進一步擴大運輸業(yè)進項稅抵扣范圍，制定完善統(tǒng)一、明確、可持續(xù)的財政返還政策，真正落實“營改增”，促進企業(yè)運輸成本真正下降。
除此之外，高速公路到期后繼續(xù)延期收費也是成本上升的原因之一。我國的收費高速公路始于上個世紀90年代，根據“特許經營高速公路經營期限一般不超過30年，投資規(guī)模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年”的規(guī)定，不少公路都將迎來收費到期的高峰。但現在不少到期的高速公路又進行了延期收費，在一定程度上增加了企業(yè)的物流成本。
據悉，根據交通部發(fā)布的全國道路貨物運輸價格指數(CFI)，經樣本數據統(tǒng)計，現在的公路通行費占物流總成本的24%，因此降低公路收費標準，將有效降低整個社會物流成本。
由此可見，唯有將高速公路收費納入法治軌道，才能讓高速公路盡快回歸公益屬性，增加百姓福祉。對于部分延期收費的高速公路，應進一步降低原有的收費標準，同時公開收費使用情況，讓費用去向透明化，增加政府公信力。當然，舉措還有很多，物流降成本，探索依然需要各方共同推進。
對于制造業(yè)巨頭企業(yè)來說，物流只是其中諸多環(huán)節(jié)中的一個，比起科技創(chuàng)新、比起全球化產銷，顯得微不足道，然而就是這件“小事兒”，為啥宗慶后們和很多實體企業(yè)都搞不定？該想想了。
來源：物流時代周刊
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